РЕКИ И МОСТЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: НЕВА
Фотоальбом "АКВАТОРИЯ НЕВЫ"
МОСТЫ:
1. Ладожский
Расположен у деревни Марьино (Кировский район
Ленинградской области), на 44-м км автодороги Ленинград - Мурманск. Построен в
1978 - 1981 гг. (инженеры А. И. Кецлах, О. Ю. Русин, архитектор Ю. И. Синица).
Имеет 9 пролётов: 4 перекрыты железобетонными разрезными балками; 4 русловых -
неразрезной стальной балкой со сплошной стенкой, параллельными поясами и
ортотропной плитой проезжей части; один - раскрывающимся однокрылым пролётным
строением. Опоры из железобетона с гранитной облицовкой. Длина моста 655 м,
ширина 24 м. Ладожский мост возведён в местах ожесточённых боёв в период
Великой Отечественной войны (Прорыв блокады в 1943 г.) и является своеобразным
памятником. Очертания левобережного устоя, в котором в мае 1983 г. открыт
музей-диорама "Прорыв блокады Ленинграда", напоминают дот с проездом-амбразурой.
Мачтам освещения приданы формы стилизованных пик, светильники похожи на
снарядные гильзы. Около этого устоя на специальном пьедестале установлен танк
Т-34, участвовавший в прорыве блокады. На устое и пьедестале танка -
мемориальные доски.
2. Железнодорожный
Расположен в районе поселка Павлово-на-Неве
в Кировском р-не Ленинградской области на железнодорожной ветке "СПб-Ладожский - Горы".
3. Большой Обуховский
Новый вантовый мост построен в
2001-2004 гг. на трассе Кольцевой магистрали, в створе Запорожской ул. Мост
спроектирован неразводным, обеспечивающим свободное судоходство благодаря высоте
расположения пролетных строений. Мост украшают пилоны на береговых устоях, которые
стали вторыми по высоте после телебашни сооружениями Петербурга (около 150 м).
В перспективе параллельно существующему мосту будет выстроен аналогичный,
обеспечивающий движение в противоположном направлении.
4. Володарский
Мост расположен в Невском районе, соединяя
Ивановскую и Народную улицы. Назван в память о комиссаре Моисее Марковиче
Гольдштейне, называвшем себя В. Володарским и убитом в 1918 г. в районе
будущего моста представителем питерского пролетариата Н. Сергеевым.
Мост был построен в 1932 - 1936 гг. Авторами проекта стали инженеры Г. П.
Передерий, В. И. Крыжановский и архитекторы К. М. Дмитриев и А. С. Никольский.
Мост представлял собой трехпролетное железобетонное арочное сооружение с "ездой
понизу", со средним металлическим раскрывающимся разводным пролетом. Для
разобщения движения по мосту с движением по набережным на обоих берегах реки
сооружены путепроводы, архитектурно увязанные с мостом - первая в городе
транспортная развязка в двух уровнях. Этот опыт перекрытия набережных был в
дальнейшем использован в градостроительстве Москвы. Для перекрытия боковых
101-метровых пролетов Передерий применил гибкие железобетонные арки с жесткой
затяжкой. Впервые в практике конструирования железобетонных арочных ферм
применена трубчатая арматура - металлические трубы, предварительно заполненные
бетоном. Разводной пролет состоял из двух стальных крыльев, раскрывающихся
поворотом кверху вокруг неподвижных горизонтальных осей. Для уравновешивания
крыльев при их подъеме использовались жестко прикрепленные к последним
противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков. Обе
речные железобетонные опоры с гранитной облицовкой возведены на кессонных
основаниях. Береговые опоры - на свайных. Передерий в своем труде "Курс мостов"
отмечал, что в данном сооружении разводной пролет впервые перекрыт фермами,
сопряжение элементов которых произведено электросваркой. Сопряжение
металлических частей электросваркой - технически более совершенный и более
экономичный способ, чем болтовые или заклепочные соединения.Впервые в практике
мостостроения была осуществлена практика перевозки на понтонах железобетонных
арок массой до 4000 тонн.Работами по транспортировке руководил готовых ферм от
места их изготовления к опорам моста руководил крупный судостроитель и
математик академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и
изготовлены гигантские понтоны. Архитектурные формы моста соответствовали стилю,
воплощающему идею конструктивизма. Торжественное открытие моста состоялось в
канун 19-й годовщины Октябрьской революции - 6 ноября 1936 г.
В 1970 - 1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста,
устаревших за время эксплуатации. Ночью 10 сентября 1985 г. во время проводки
под мостом плавучего дока было повреждено одно из разводных крыльев, мост не
был сведен. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали
возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура
арок испытывала такое огромное перенапряжение, что когда в железобетоне
сверлили отверстия-"пробники", получался "эффект выстрела" - вокруг дырки
мгновенно с треском образовывалась густая сеть трещин и разломов. Приборы
показывали прогиб пролетных строений до 30 см, который постепенно увеличивался.
Капитальным ремонтом такую ситуацию исправить было невозможно, неудачный опыт
этого был уже на Москве-реке.
Мостовики пришли к выводу, что мост требует серьезной реконструкции - с
развитием городской инфраструктуры, с ростом напряженности транспортных потоков
переправа перестала удовлетворять требованиям эксплуатации. У речников к этому
месту также было много претензий. В результате остро стал вопрос о
реконструкции моста.
Проект реконструкции разработали инженер Н. Г. Тихомиров и архитектор Ю. И.
Синица. Работы по нему производились в 1987 - 1993 годах. Сохранить прежний
облик моста оказалось невозможным, хотя прорабатывался и такой вариант проекта.
Существовавшие опоры сохранили, сделав их шире и надежнее, но на них опираются
не железобетонные арочные с затяжкой конструкции, а более надежные
металлические строения - балочные неразрезные, по типу, ставшему традиционным
для большинства новых невских мостов. В результате реконструкции в два раза
увеличилась пропускная способность моста. Кроме того, большинство
крупногабаритных судов могут проходить под его строениями без раскрытия
разводного пролета. В 1990 г. под руководством инженера В. Дагдалениди
установили 800-тонные 125-метровые пролеты на правобережный и левобережный
устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролетом. На время
реконструкции моста был сооружен временный автобусно-пешеходный мост.
Одновременно с реконструкцией моста была построена железобетонная трамвайная
эстакада на левом берегу Невы. В архитектурном отношении мост претерпел
изменения. Исчез его арочный силуэт, не гармонировавший с классическими
очертаниями старых петербургских мостов. Новый силуэт моста улучшил ансамбль
городской застройки.
5. Финляндский (железнодорожный)
Мост расположен на
Финляндской соединительной железнодорожной ветке. Мост служит для пропуска
только железнодорожного транспорта. Общая длина моста с подходами составляет
1130 м. Мост построен в 1910 - 1913 гг. по проекту инженеров Н. А. Белелюбского,
Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова. Мост
двупутный. Русло перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с
разводным пролетом посредине. Архитектурного декора мост не имеет. На левом
берегу по проекту датской фирмы "Христиани" устроена подъездная железобетонная
береговая эстакада длиной 610 м. Строительство эстакады велось под руководством
инженера Г. П. Передерия. Железная дорога в этом месте проходила в зоне плотной
фабрично-заводской застройки, где стоимость земельных участков была высока, и
применение вместо насыпи железобетонной эстакады оказалось экономически
выгодным. Это было одно из крупнейших железобетонных сооружений, выполненных в
начале ХХ века в России. На правом берегу был построен металлический путепровод.
В 1983 - 1987 гг. параллельно существующему мосту с низовой стороны по проекту
инженера О. Ю. Русина построен мост-дублер. Он - точная копия стального
клепаного собрата, построенного в начале века, но собран на сварке и болтах из
сверхпрочной стали. При его постройке пролетные строения массой 540 тонн
собирались на берегу, доставлялись к опорам на понтонах и там устанавливались.
Новый мост позволил увеличить поток грузовых перевозок, а также приступить к
проектированию и строительству на этой линии транзитного Ладожского вокзала,
по экономическим причинам начатому, однако, на 15 лет позже планируемого, лишь
в 2002 г.
После строительства нового моста был произведен ремонт старого.
6. Александра Невского
Самый длинный мост Петербурга
соединяет площадь Александра Невского и безымянную площадь на правом берегу,
на оси Заневского проспекта. Его длина составляет 629 м (вместе с путепроводами
и пандусами мостовой переход составляет 905,7 м), ширина моста 35 м - по три
полосы движения в каждом направлении, не считая трамвайных путей, плюс тротуары.
Место, где ныне размещаются предмостные сооружения левого берега, с начала ХХ века
пользовалось у горожан дурной славой. Здесь стояли огромные кирпичные
амбары-зернохранилища, между которыми пролегали трамвайные пути. Место это
почти не освещалось, и многие горожане в сумерках подвергались нападению
грабителей, обитавших на кладбище. Однако, еще большую опасность и пешему и
конному представляли серые крысы, жившие в амбарах. Вечерами, во время крысиного
водопоя движение на этом участке прекращалось. Даже трамваи и автомобили не
рисковали появляться здесь в это время. В 1920-е гг. некий незадачливый извозчик
попытался проскочить через крысиную массу, а утром на этом месте были обнаружены
два обглоданных скелета - человеческий и лошадиный. Однако, время шло, город
развивался, и возникла необходимость устроить здесь переправу, которая должна
была соединить два района города - центр и Малую Охту.
На конкурсе 1959 г. из девяти представленных был принят проект инженеров А. С.
Евдонина, К. П. Клочкова и Г. М. Степанова. Авторами архитектурной части
проекта являлись ленинградские зодчие А. В. Жук, С. Г. Майофис и Ю. И. Синица.
Схема моста была принята семипролетной, симметричной относительно центрально
расположенного разводного пролета. Мост запроектировали железобетонным, с
предварительно напряженной арматурой. Разводной пятидесятиметровый пролет в
середине реки - двукрылый с неподвижной осью вращения. Пролеты моста в обе
стороны от разводного перекрываются трехпролетными, неразрезными,
предварительно напряженными железобетонными балками переменной высоты. В
конструкции моста использованы ванты - тросы высококачественной стали диаметром
70 мм. Ими сопряжены и стянуты отдельные части моста. При изготовлении
отдельных частей пролетных строений арки членились не по осям быков, а по
центру. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу в монолитном
исполнении и на понтонах привезены и поставлены на места. Перевозкой и установкой
балок руководил инженер Ю. Р. Кожуховский. После установки всех частей в полости
конструкции были заведены ванты и произведен их натяг. Главные несущие балки
пустотелы. Через специальные люки эксплуатационники спускаются внутрь их для
проверки состояния балок и стальных арматурных тросов. Гидропривод разводной
части обеспечивает подъем 25-метровых крыльев за две минуты. Основания речных
опор - железобетонные трубчатые оболочки диаметром 2 м. У моста сооружены
набережные, облицованные гранитом, лестничные спуски. Авторы проектов подходов
к мосту и туннелей транспортных развязок - инженеры Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт,
Г. С. Осокина и Е. К. Спрогис. Внутри пандусов прибрежных транспортных развязок
предусмотрены объемы, отведенные для гаражей-стоянок на 230 автомобилей. Ограждения,
фонари и опоры контактной сети решены в строгом стиле. В целом мост вызывает
ощущение легкости, отличаясь строгостью архитектурных форм и вписываясь в
сложившийся облик окружающей панорамы.
Мост возводился в 1960 - 1965 гг. 1 ноября 1965 г. произвели испытание моста с
помощью боевых танков. 5 ноября 1965 г., к 48-й годовщине революции, мост был
сдан в эксплуатацию.
С постройкой моста был существенно перепланирован район площади Александра
Невского - образовалась предмостная площадь на пересечении бывшей Амбарной
улицы с проспектом Обуховской Обороны в результате сноса складских помещений
и некоторых старых жилых зданий. От зернохранилищ остались только пять корпусов
на левом берегу Обводного канала, которые считаются памятниками промышленной
архитектуры. На самой площади построена гостиница "Москва" и здание АТС,
расположенное немного дальше по Синопской набережной. Трапециевидная площадь на
правом берегу Невы, ограниченная Заневским и Малоохтинским проспектами,
превратилась в предмостную площадь.
Однако, новый мост, представленный горожанам как последнее достижение
современного мостового строительства, оказался не таким уж идеальным.
Гидроизоляцию моста выполнили из стекловаты. Вскоре после окончания
строительства она начала растворяться в битуме, а канаты, проходящие в теле
бетона и обмазанные пушечным маслом, стали активно коррозировать и в результате
этого уже в 1966 - 1967 гг. 56 проржавевших канатов лопнуло. Необходимая
реконструкция моста тогда произведена не была, и в 1982 г. 17-тонный противовес
моста рухнул в воду. Вопрос о реконструкции моста снова стал актуален в конце
1990-х годов. В дополнение к существовавшим издержкам проекта прибавилась еще
одна проблема - вибрационные воздействия на конструкции моста в связи с охватившим
Петербург автомобильным бумом. Мосту срочно требовался хороший ремонт. Работы по
реконструкции моста были проведены в 2000 - 2001 гг. по проекту инженера А. А.
Журдина, руководил работами инженер В. Г. Павлов. Были заменены 12 км стальных
канатов, полностью заменена гидроизоляция. 17 октября 2002 г. была включена
художественная подсветка моста из 800 натриевых ламп.
| | | |
| | | |
| |
Разумов А., 2004 г.
