РЕКИ И МОСТЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: НЕВА (часть 2)


 

<- В начало

 




7. Большеохтинский им. Императора Петра Великого
Мост соединяет берега Невы, у впадения в нее Охты, в створе Тульской улицы и Красногвардейской площади. Еще в 1829 г. при утверждении Государем перспективного плана развития Петербурга была обозначена трасса постоянного моста, который должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Однако, в то время у городских властей главной заботой было решение другой проблемы - строительство постоянного моста в центре столицы. Позже, в 1860-х гг. этот вопрос вновь поднимался, было даже создано "Общество Охтинского, через реку Неву, моста", но опять возникли трудности экономического характера. 5 июня 1884 г. Государственный Совет России принял решение: "Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью". Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Так, 5 июня 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона; 9 октября 1896 г. - строить мост на Малую Охту. 22 января 1900 года окончательно принято решение строить мост на Малую Охту. 1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста. В состав конкурсной комиссии входили такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского Двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов. На конкурс в течении 12 месяцев поступило 16 проектов: 7 из Петербурга, 1 из Москвы, по 2 из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США. Жюри признало, что ни один из них не удовлетворяет техническим условииям. Тем не менее был приобретен внеконкурсный проект под девизом "Свобода судоходству" профессора Николаевской инженерной академии полковника Г. Г. Кривошеина и военного инженера подполковника В. П. Апышкова, который был признан заслуживающим внимания. Авторам предложили доработать проект, а об остальных проектах решили не вспоминать. К 24 сентября 1907 г. проект был переработан и утвержден. Мост очень был нужен городу, так как лодочный и паромный перевозы не справлялись с потоком людей и грузов, а весной 1907 г. произошел случай, взволновавший городскую общественность - во время перевоза с левого берега Невы на Охту старый пароходик под названием "Архангельск" опрокинулся и затонул. Погибло несколько человек. Государь 13 мая того же года повелел: "Не затягивать постройку моста!".
Закладка моста произведена накануне дня 200-летия Полтавской битвы - 26 июня 1909 г. Поэтому мост назвали именем Императора Петра Великого. Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы "К. Рудзский и Ко", а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерий. 26 октября 1911 г. произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 года. Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением, украсившим весь прилегающий район. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров. Мост имеет три пролета. Два боковых перекрыты перекрыты сквозными металлическими клепаными пролетными строениями в виде арочных ферм с проезжей частью по нижнему поясу. Длина каждого из них по 136 м. Разводное пролетное строение - двукрылое, клепаное металлическое, перекрывает средний пролет в 48 метров. Крылья вращаются вокруг неподвижных горизонтальных осей и раскрываются вверх. Все опоры моста, кроме левобережного устоя, имеют кессонированные основания. Последний сооружен на свайном основании. Опоры облицованы гранитом, а у береговых опор устроены гранитные спуски к воде. У концов разводного пролета расположены две облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями. К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами - сочетание модерна и романского стиля. На шести бронзовых досках, прикрепленных к стенам башен моста, запечатлены имена участников его возведения. Въезды на мост "оформляют" тяжелые металлические порталы, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а стойки-пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями. Существует легенда, что среди миллиона металлических заклепок Большеохтинского моста есть одна золотая, закрашенная в один цвет со всеми.
Мост исправно служил в течении многих лет, и первые ремонтные работы были произведены здесь только в 1971 г. В 1983 г. за правобережным устоем был сооружен желеобетонный путепровод над проезжей частью набережной. К началу 1990-х гг. конструкциям моста потребовался капитальный ремонт - необходимо было полностью заменить разводные пролеты, заменить весь подъемный механизм, заменить расшатавшиеся заклепки высокопрочными болтами, сменить изоляцию и дорожное покрытие. Работы из-за отсутствия финансирования велись медленно, их продолжительность составила несколько лет. Мост был открыт для движения в 1997 году. Длина моста - 339,2 м, полезная ширина - 23,43 м, ширина между перилами - 26,5 м. Высота ферм в середине пролета - 22,6 м. Мост стал вторым в городе, где была включена художественная подсветка, включенная 28 ноября 2000 г. Она была признана лучшей в России.



8. Литейный
Мост соединяет Литейный проспект с улицей Академика Лебедева на Выборгской стороне. В районе моста Нева имеет наибольшую глубину - 24 м. В 1786 г. через Неву построили второй наплавной плашкоутный мост от Воскресенского проспекта (ныне Чернышевского) на Выборгскую сторону. Мост получил название Воскресенский. В 1803 г. этот мост поставили против Летнего сада, и он стал называться Петербургским. Вместо него против Воскресенского проспекта был сооружен новый наплавной мост, который наводился до 1849 г. Тогда, в результате разборки Литейного двора на набережной Невы, пролегла сплошная магистраль - Литейный проспект, связавшая центр города с Выборгской стороной. Поэтому Воскресенский мост был переведен на трассу по оси Литейного проспекта и стал называться Литейным. Мост наводился до 1875 г., когда началось сооружение постоянного Литейного моста. Наплавной мост мост вернули на прежнюю трассу и снова назвали Воскресенским. После постройки постоянного моста наплавной Воскресенский мост разобрали.
Поводом к сооружению второго постоянного моста через Неву послужил срыв ледоходом 4 апреля 1865 г. наплавной переправы у Литейного проспекта. Для руководства проектированием и строительством моста была создана специальная экспертная комиссия, в которую, в числе прочих, вошли три видных петербургских архитектора: В. А. Львов, Ц. К. Кавос и Н. Л. Бенуа. 22 апреля 1871 г. был объявлен конкурс на проект Литейного моста, а 11 декабря 1872 г. комиссия вынесла решение о присуждении первой премии проекту под девизом "Вестминстер", выполненному английской фирмой. Однако, Особая комиссия Министерства путей сообщения, рассматривая его, высказала ряд замечаний, результатом которых стал отказ от этого проекта. Была создана новая комиссия, которая решила строить мост по проекту инженер-полковника А. Е. Струве (одного из членов этой комиссии) и инженер-капитана А. А. Вейса. Струве предложил строить мост из английского и германского металла, хотя в России к тому времени плавили высококачественный металл. Закладка моста состоялась 30 августа 1875 г. Работами по строительству руководил А. Е. Струве, ему помогали инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт. Строительство сопровождалось драматическими событиями - 16 сентября 1876 г. из-за резкого оседания опоры полужидкий грунт ворвался в кессон, при этом погибли пять человек, а 9 сентября 1877 г. при сооружении фундаментов под речные опоры произошел взрыв в кессоне: девять человек были убиты. Кессон, впервые примененый в России именно на этом строительстве - огромный металлический ящик, перевернутый вверх днищем и опущенный на дно реки. Внутрь его нагнетается воздух, "выжимающий" воду и позволяющий разрабатывать грунт дна для сооружения фундамента мостовой опоры. По мере того как из-под кессона выбирается грунт, сверху над ним сооружается каменное основание опоры, под тяжестью которого кессон опускается вниз. Рабочие спускаются в кессон через специальную камеру. Через неё же транспортируется наружу в контейнерах разработанный грунт. Работа эта не только тяжела, но и опасна. Стоимость строительства составила 5100 тыс. рублей, что в полтора раза превысило сметную стоимость. Торжественное открытие моста состялось 30 сентября 1879 г. Все участники строительства получили награды, а Струве был пожалован чин генерал-майора. Мост назвали Александровским в честь императора Александра II, но название это не привилось. Пять пролетов Литейного моста парекрывались арочными клепаными металлическими пролетными строениями, а шестой разводной пролет, располагавшийся у левого берега, был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первом широком и массивном быке (речной опоре). Разводка моста для пропуска судов производилась при помощи простейшего устройства - ворота, приводимого в действие восемью рабочими. Со временем ворот был заменен водяной турбиной мощностью 36 л. с., питавшейся от городского водопровода. Это был единственный мост с такой системой разводного пролета. Мост был огражден перилами двух типов. Металлические кованые, простого рисунка, легкие и "прозрачные" установили на разводном пролете, на остальном протяжении - тяжелые чугунные литые секции между такими же чугунными стойками, отлитые на заводе Кахуна. Эти элементы перил представляли высокохудожественное литье по рисунку архитектора К. К. Рахау. Он изобразил в центре секции картуш - щит с гербом города - перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых композиционно вплетены в фигурный растительный орнамент в виде спиралевидных побегов. У чугунных столбиков просветы между боковыми плоскостями заполнены фантастическими морскими животными, стремительно опускающимися в водную пучину. Впервые в мире на мосту было выполнено уличное освещение электрическими лампочками П. Н. Яблочкова.
В 1964 г. началось движение по обновленному глубоководному Волго-Балтийскому каналу. Однако ширина разводного пролета моста (19,8 м) ограничивала свободу судоходства в новых условиях. Интенсивность движения транспорта намного превышала расчетную. Разводка моста, осуществлявшаяся гидротурбиной, длилась целых 20 минут. Все это привело к полной перестройке моста, расширению проезжей части и созданию транспортных развязок у обоих берегов на разных уровнях для ликвидации перекрестных потоков. Проект реконструкции разработан инженерами Л. А. Вильдгрубе, Н. Д. Шиповым, К. П. Клочковым и архитектором Ю. И. Синицей. Строительство велось под руководством инженера Ю. Р. Кожуховского. В 1967 г. мост был сдан в эксплуатацию. Металлические строения его заменили. Поворотный разводной пролет был заменен раскрывающимся и перенесен к более глубокой части русла. Он увеличился до 50 м. Разводное пролетное строение стало подниматься гидроприводом. При разводке оно поднимается под углом 67 градусов, и с Литейного проспекта кажется, что перед зрителем возникла вертикальная стена. Ширина мостового полотна увеличилась на 10 м, благодаря чему стало возможным трехрядное движение транспорта. Реконструкция изменила внешний вид моста - изчез огромный бык вблизи берегового устоя, служивший основой для вращения разводной части и вносивший дисгармонию в силуэт моста. Теперь его силуэт приобрел плавные очертания, а разводной пролет не выделяется среди других пролетных строений. Ограждения, бывшие на мосту до реконструкции, были сохранены, причем для разводного пролета секции отлиты из легкого сплава. Длина моста 396 м, ширина - 34 м.

9. Троицкий
Мост соединяет Суворовскую площадь на левом берегу с Троицкой площадью на Петроградской стороне. Мост сооружен в 1897 - 1903 гг. по проекту архитекторов В. Шаброля и Р. Патульяра при участии Л. Н. Бенуа и Г. И. Котова. Проект французской фирмы "Батиньоль". Длина моста - 582 м, ширина - 23,43 м. Металлический арочный шестипролетный с трехарочной гранитной дамбой-аркадой (инж. Г. Г. Кривошеин) у правого берега Невы и левобережным разводным пролетом. Весьма интересны надмостные сооружения - канделябры и обелиски из красного гранита у въезда на мост с левого берега, украшенные рострами кораблей из патинированной бронзы (эстонский скульптор Амандус Адамсон). Реконструирован в 1965 - 1967 гг., расширен в 1977 г., в 2001-02 гг. произведена очередная реконструкция. В 1934 - 1991 гг. носил имя Кировский.

 

<- В начало

 

Back
НАЗАД К ОГЛАВЛЕНИЮ

Back
НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ

 


Разумов А., 2004 г.

 

Наш Питер. Рейтинг сайтов. Rambler's Top100
TopPhoto.ru - рейтинг фоторесурсов
Рейтинг@Mail.ru

Используются технологии uCoz